Severomuisk-tunneli sijaitsee Burjanian tasavallassa. Käyttöönotto tapahtui vuonna 2003. Se on Venäjän pisin raiteilla kulkeva kivi. Pituus on 15 343 metriä. Tunnelin nimi oli sen harjanteen puolesta, jonka läpi moottoritie kulkee. Rakentamisen ja tunneloinnin vaikeusastetta pidetään vaikeimpana maailmassa. Rakentaminen toteutettiin kaksikymmentäkuusi vuotta, perusta rakennettiin aikaan, jolloin koko alue oli eloton kivinen tila. Ilmasto-olosuhteet olivat kovat, Pohjois-Mui-alueen keskilämpötila vaihtelee alueella -50 celsiusastetta. Laitteiden tuonti ei ollut välttämätöntä, oli tarpeen rakentaa asuinkylät ja infrastruktuuri henkilöstön normaalin elämän varmistamiseksi.
Vaikea juoni
Severomuisk-tunneli oli viimeinen piste, joka yhdisti Baikal-Amur-rautatien yhdeksi kokonaisuudeksi. Ajatus rautatien rakentamisesta Amur-joelle pitkin syntyi tsaari-Venäjällä, mutta hankkeen toteuttamiseen tarvittavat varat ja työ - jopa karkeilla arvioilla - osoittautuivat tuolloin kohtuuttomiksi. Idea ripustettiin ilmaan, ja sai todellisen muodon vasta vuonna 1938, kun rautatien asettaminen alkoi. Ensimmäiset työntekijät olivat vankeja. Rakentaminen toteutettiin ajoittain, grandiossa ja massojen liikkuminen BAM: llä alkoi viime vuosisadan 70-luvulla. Vapaaehtoiset kaikkialta Neuvostoliitosta matkustivat raiteilleen.
Reitin vaikein osa osoittautui Pohjois-Mui-alueeksi. Tämä on Transbaikaliassa kauneimpia, mutta ankarimpia paikkoja. Kivimuodostelma koostuu graniitti-liuskekiviä, jäätiköt sijaitsevat sen rinteillä, harjanteen korkein kohta on 2561 metriä. Kivillä ei käytännössä ole kasvillisuutta, tektoniset muutokset maanjäristysten jälkeen eivät olleet täysin tutkittuja, ja seisminen toiminta oli arvaamatonta. Tunneloinnista on tullut haaste insinööreille ja rakentajille.
Oli monia projekteja, jotka tarjosivat ratkaisuja sivuston kulkemiseen. Kaikkein hulluimmasta: räjäyttää harjanne ja siten puhdistaa tie, kaikkein dekadenttisimmalle - hylätä eikä rakentaa, koska se on mahdotonta. Epäröinnin ja pohtimisen jälkeen päätettiin mennä harjanteen läpi. Valmistelu läpikulkua varten alkoi vuonna 1975, päätyöt laskivat 90-luvulle ja vasta seuraavan vuosisadan aikana Severomuisk-tunneli otettiin käyttöön. Rakennuspäivämäärä tai pikemminkin rakentamisen valmistumispäivä oli 30. maaliskuuta 2001, ja ensimmäiset junat alkoivat liikkua 5. joulukuuta 2003.
Hankkeen kehittäminen
Hankkeen pääkehittäjä oli Lenmetrogiprotrans OJSC. Projektin mukaan rakennus toteutettiin kahdesta kohdasta: länsi- ja itäpuolelta, kaksi ajeleiden joukkuetta käveli kohti toisiaan. Työn toteutti kaksi organisaatiota. Bamtonnelstroy OJSC -yhtiö harjoitti maanalaisten tilojen rakentamista ja Nizhneangarsktransstroy OJSC rakensi maarakennuksia. Hankkeen hyväksymisen aikaan kukaan ei tiennyt, mihin vaikeuksiin ja yllätyksiin he kohtaavat. Prosessissa alkuperäiseen suunnitelmaan tehtiin muutoksia, kaksi kertaa työ keskeytettiin maanvyörymien ja maanvyörymien vuoksi.
Tunnelin kulku muuttui inhimillisiksi uhreiksi eri lähteiden mukaan 30 - 57 ihmistä kuoli onnettomuuksien rakentamisen ja selvitystilan aikana. Heidän kunniakseenan pystytettiin muistomerkki tunnelin sisäänkäynnin läheisyyteen. Koko rakennuskauden ajan testattiin useita kymmeniä koneita ympäri maailmaa, kehitettiin ja otettiin käyttöön ainutlaatuinen tekniikka maaperän kiinnittämiseksi tektonisiin vikavyöhykkeisiin kemiallisella menetelmällä. Tämä täysin uusi keksintö auttoi tunneleita onnistuneesti rakentamaan tunnelin vaikeimmissa ja ennakoimattomissa olosuhteissa graniittikivihalkeamia.
Rakentajien keskeytymättömän työn varmistamiseksi rakennettiin kaksi työntekijäkylää: Tunnelin länsipuolella ja itäisessä Severomuiskyssä. Tähän päivään mennessä Severomuiskyn kylä on pysynyt aktiivisena, missä Venäjän rautateiden työntekijät huolehtivat tunnelin kunnossapidosta.
piirteet
Työn aloittamisajankohtana harjanteen geologinen kunto ei ollut tiedossa, siksi etsintätyöt tapahtuivat samanaikaisesti rakennuksen kanssa. Riskien vähentämiseksi aloitettiin rinnakkain päähaaran kanssa tiedusteluhallinnon rakentaminen. Sen kehitys oli useita satoja metrejä päätunnelin edessä ja tämä antoi tietoa kallion tilasta. Haarajohto kehitettiin 30 metrin etäisyydeltä päärakennuksesta, kooltaan se riittää metrojunan kulkemiseen. Tutkintotunnelista purkautui pääsykanavaan käytäviä, mikä helpotti työskentelyä ja tuuletusta.
Rakenteen rakentaminen tapahtui seismisesti aktiivisella vyöhykkeellä, jossa maanjäristykset saavuttavat 9-10 pistettä Richterin asteikolla, kulkuvälin geologiset olosuhteet osoittivat neljä tektonista vikaa. Yksinkertaisesti sanottuna, nämä ovat kivimurtumapaikkoja, jotka on täytetty kivillä, hiekalla ja vedellä, ja niiden leveys vaihteli 5 - 900 metriä. Taukojen läpi virtaa jatkuvasti satoja kuutiometriä tunnissa vettä. Osa tunnelista kulki ikiroudan alueiden läpi, kuumaa vettä käytettiin näiden osien rakentamiseen. Yllätys oli radioaktiivisen rodoniumkaasun läsnäolo, joka pääsi tunnelin suolista sen asettamisen yhteydessä; sen pitoisuus oli kolme kertaa suurempi kuin sallitut normit, mikä johti työntekijöiden altistumiseen. Tästä he maksoivat kunnollisen korvauksen, jonka kaivajat kutsuivat "arkun rahaksi".
Burjaatiassa oleva Severomuisk-tunneli ehdotti hankkeen mukaan etsintäkaivojen poraamista joka 0, 5 km: n välein, mutta päättäessään vähentää työn kustannuksia ne porattiin yhden kilometrin välein. Tämä säästötapa muuttui useiksi katastrofeiksi, jotka johtivat ihmishenkiin, lopettaen työn romahtamisen, tulvien ja muiden asioiden yhteydessä.
rakentaminen
Severomuisk-rautatietunneli selvisi kahdesta pitkästä rakennuspysäkistä. Ensimmäinen tapahtui vuonna 1979, kun kaivoksen tunkeutuminen tuli graniitti-monoliitissa olevaan tikkaaseen. Kaivostyöntekijät eivät ole kohdanneet tällaista ilmiötä ei ennen eikä jälkeen. Korkean paineen alainen vesi murtautui kallion läpi ja kuljetti kiviä, hiekkaa, mutavirtoja ja pyyhki kaiken polulleen: useita työntekijöitä tapettiin, kaksikymmentäkolme tonnia lastaava kone pestiin pois. Kalliovikapaikan kunnostustöitä ja säilyttämistä vaadittiin.
Romahduksen poistamiseksi vikaan kaadettiin betonia, kuivaus kesti kaksi vuotta. Tänä aikana kerättiin 13 000 tonnia romahtunutta kallioperää ja suoritettiin lisätutkimustöitä. Tutkimuksen seurauksena tunnelin läpikulkualueelta löydettiin vedenalainen järvi. Ylimääräisten vesivirtausten ongelman ratkaisemiseksi tarvittiin innovatiivinen ratkaisu, kukaan ei ole kohdannut vastaavaa ilmiötä maailman käytännössä.
Työn jatkaminen
Murtumispisteitä vahvistettiin maaperän kemiallisella kiinnityksellä, tunnelin sisävuori suoritettiin valurautaletkuilla, metallirakenteilla. Tämän verhouksen päälle kaadettiin lisäkerros betonia, mikä paransi vedenpitävyyttä ja antoi paremman tuen tunnelikaarelle. Siten rakenteen kriittiset alueet saivat useita kerroksia "putkia", jotka on rakennettu ja liikkuvat toisistaan riippumatta. Seismisesti aktiivisella alueella tämä lisää rakennuksen turvallisuuden ja vakauden tasoa.
He aloittivat uppoamisen uudelleen vuonna 1981, tätä varten heidän oli murtauduttava betonikorkin läpi. Jatkokäsittelyprosessissa kaikki havaitut viat täytettiin betonilla porattujen pystyakselien läpi. Ulkomaalaisia asiantuntijoita, joilla on maailmanlaajuinen maine, kutsuttiin työskentelemään hankkeen parissa - kukaan ei päässyt sopimukseen. Rakentamisen aikana käytettiin tuolloin edistyneimpiä laitteita Japanista, Yhdysvalloista ja Saksasta. Ulkomaisten yritysten ammattilaiset tutustuivat tilanteeseen ja antoivat vain yhden neuvon - lopeta ja aloita toisessa paikassa. Jatkuvan toiminnan varmistamiseksi tarvittiin laitteiden toimittaminen, kaatopaikka ja kallion poisto, tarvittiin sivuraide, koska kävi selväksi, että rakentaminen viivästyy toistaiseksi.
Ohituslinja
Ennen kuin Severomuisk-tunneli rakennettiin, harjanteen ympärille oli jo kuljettu tie. Käytäntö on osoittanut, ettei se sovellu käytettäväksi aloitetun työn ankarissa olosuhteissa, joten vuonna 1984 päätettiin rakentaa uusi kiertotie. Nykyään se ei ole yhtä ainutlaatuinen rakenne kuin itse tunneli. Monet turistit parvivat harjanteelle etsienkseen mahdollisuuksia ajaa tien varrella. Heitä houkuttelevat viehättävät näkymät ja henkeäsalpaavat korkeudet, sillat, joiden yli sinun on mentävä.
Valtatie tuulen käärmeillä, kulkee ihmisen tekemien viaduktien ja siltojen läpi. Yhdessä niistä, nimeltään Paholaisen silta, joka on laskettu Itykit-joen yli, on jyrkkä käännös, ja silminnäkijöiden mukaan he kääntyvät jonkin verran heti, kun kuormattu juna ohittaa. Tien pituus on 64 km, matkalla matkustaja menee kahteen silmukan muotoiseen tunneliin, jotka on sijoitettu kallioiden sisälle. Moottoritietä käytetään samanaikaisesti tunnelin toiminnan kanssa, mikä mahdollistaa joidenkin tavarajunien liikkumisen. Junamatkustamista suunnitellaan aktiivisemmalle, jos rautatieliikenne lisääntyy Baikal-Amur-rautatien varrella.
Suurin nopeus ei ylitä 20 km / h, kaltevuus on joissain paikoissa 40%, ylimääräistä veturia käytetään etenemään jyrkillä osilla. Tällä hetkellä ohitustietä käytetään huolto- ja korjausjunien huoltoon. Rakentaminen saatiin päätökseen vuonna 1989, tietä käytettiin matkustaja- ja rakennusliikenteeseen Severomuisk-tunnelin rakentamiseen saakka. Valokuvat sillasta ja ohitustietä seuraavien autojen ikkunoista otetut maisemat kiehtovat kauneutta ja antavat käsityksen rakennuksen raajasta.
Kultainen solki
Koko BAM odotti rautatieviestinnän alkamista kokonaan. Severomuisk-tunneli oli melkein rajattu vuoteen 1999 mennessä. Tunnelissa toisiaan kohti kävelevien joukkueiden välillä oli jäljellä vain 160 metriä. Odottamatta kivi romahti ja rakennustyöt rakennustyömaalla piti aloittaa käytännössä uudelleen, mikä kesti vielä useita kuukausia.
Drifterien miehistö, ns. Kultainen häiriö, pidettiin 30. maaliskuuta 2001. Kaksi tunnelirakentajien prikaatia, joita johtivat V. Gatsenko ja V. Kazeev, johtivat tietä, tunnelin symboliset avaimet luovutettiin rautateiden ministerille. Tunnelin kahden osan yhteys tapahtui 300 metrin syvyydessä, kahden varren akselien poikkeama oli vain 69 mm vaakatasossa ja liitoksen pystysuuntainen virhe oli 36 mm. Se oli paras päivä jokaiselle, joka rakensi BAM: n. Severomuisk-tunneli otettiin käyttöön vasta vuonna 2003, sitä kutsuttiin nimellä "BAM" kullasolki, joka valmisti grandioosin rakennuksen.
Mielenkiintoisia faktoja
Kaksikymmentäkolme vuotta rakentamisesta tuli voittoja, löytöjä ja uutta tekniikkaa. Joskus näytti siltä, ettei hanketta koskaan toteutettaisi, mutta kaikista vaikeuksista huolimatta Baikal-Amur-rautatie tuo taloudellisia ja poliittisia etuja koko maalle, ainutlaatuisesta Severomuisk-tunnelista tuli lopullinen yhteyspiste. Valokuva rakennuksesta yllättää voimallaan, loistokaudellaan ja aiheuttaa ylpeyden tunteen.
Rakentamisen tosiasiat:
- Severomuisk-tunnelin kokonaispituus on yli 15 kilometriä, sisäisen kehityksen ohella pituus on 45 kilometriä.
- Rakentamisen aikana jalostettiin yli kaksi miljoonaa tonnia maaperää.
- Käytetty yli 700 tuhatta kuutiometriä betonia.
- Asennettiin yli 70 tuhat tonnia metallirakenteita.
- Tunnelin vuoraukseen asennettiin yli 55 tuhatta valurautaletkua.
- Eri aikoina tunnelin rakentamisessa työskenteli 6 joukkuetta, yhteensä 8000 henkilöä.
- Tunnelin rakentaminen maksoi valtiovarainministeriölle noin 9 miljardia ruplaa.
- Severomuisk-tunneli BAM: n tunnelissa on 67 neliömetriä.
- Tuotantoprosesseissa käytettiin yli 850 laitetta.
- Tunnelin vaippa koostuu kahdesta ja kolmen itsenäisen rakenteen vikapaikoista, mikä takaa turvallisuuden seismisesti aktiivisella alueella.
- Taattu käyttöikä on 100 vuotta, asiantuntijat ovat vakuuttuneita siitä, että ensimmäinen kunnostustyö vaaditaan aikaisintaan 50 vuotta markkinoille saattamisen jälkeen.
- Severomuisk-tunnelin automatisoitu prosessinohjausjärjestelmä mahdollistaa reaaliaikaisen tarkkailun rakenteen sisällä olevasta mikroilmastosta, säteilytasosta, junien liikkeestä ja muista aktiivisuustekijöistä.
Severomuisk-tunnelista tuli keksintöjen ponnahduslauta monille tekniikan, kemian, kaivostoiminnan ja rakentamisen aloille. Kaikki tuolloin tunnetut menetelmät testattiin, keksittiin myös täysin uusia lähestymistapoja, joista tuli Venäjän tieteen huipputekninen innovaatio. Suurin ongelma tunnelin toiminnassa on jään muodostuminen, tämä prosessi tapahtuu melkein ympäri vuoden ja muodostunut jää on tarpeen lyödä käsin.
arvo
Suorittamattoman liikenteen käynnistäminen Baikal-Amur-rautatietä pitkin varmisti Severomuisk-tunnelin. Rakentamisen historialla on ollut kaksikymmentäkuusi vuotta ja kaksi aikakautta valtion elämässä. Tunnelin avaaminen vähensi junien matka-aikaa kuusi kertaa. Nyt se kestää vain 25 minuuttia, ja juna kulki ohi 2, 5 tuntia. Suoran ja turvallisen reitin käyttö antoi mahdollisuuden luopua kaksoisveturin vetovoimasta, jota oli käytettävä korkealla vuorella. Turvallisuustaso on parantunut huomattavasti: ohitustie silmukoitu kukkuloiden välissä, missä oli aina lumivyöryjen vaara.
Tavaraliikenne Baikal-Amur-rautateillä kasvoi 35%, ja kasvun odotetaan kasvavan seuraavien vuosien aikana keskimäärin 30% vuodessa. Trans-Siperian rautatie oli mahdollista purkaa, tukahduttaen liikennevirran kanssa. Taloudellisten hyötyjen lisäksi Venäjä sai toisen poistumisen Tyynellemerelle, rautatieinfrastruktuuri laajeni luotettavilla ja kustannustehokkailla ohjeilla. Tähän mennessä tunneli ohittaa 14-16 tavarajunia päivässä.
