Itämeren satamat ovat tärkeässä asemassa niiden maiden talouksissa, joilla on pääsy Itämereen. Juuri heidän kauttaan kulkee päähyödykkeiden liikkeitä, siksi paljon riippuu niiden nykyaikaisuudesta, infrastruktuurivarusteista. Tässä artikkelissa puhumme tärkeimmistä satamista tähän suuntaan.
Liikevaihdon tilanne
Viime vuosina Baltian maiden, toisin sanoen Liettuan, Latvian ja Viron satamissa on kovia vaikeita aikoja. Heidän kannattavuus, voitto ja liikevaihto vähenevät. Venäjän presidentti Vladimir Putin ilmoitti jo vuonna 2002 tekevänsä kaikkensa varmistaakseen, että kaikki öljy viedään poikkeuksetta vain kotimaan satamien eikä Baltian maiden satamien kautta, kuten se oli tuolloin. Siitä lähtien tämä ongelma on ratkaistu systemaattisesti.
Ensimmäinen askel otettiin takaisin vuonna 2002, kun öljyterminaalit avattiin Primorskissa. Mutta jopa tämän edellytyksen kanssa valtionpäällikön tuollaiset lausunnot näyttivät hiukan toteutettavissa. Loppujen lopuksi, Neuvostoliiton ajoista lähtien, leijonanosa öljystä ja öljytuotteista kulki Latvian satamien kautta. Yhteensä vietiin noin 30 miljoonaa tonnia vuodessa.
Tällä hetkellä tilanne on muuttunut radikaalisti. Vuoteen 2015 mennessä Baltian maiden kaikissa satamissa putosi korkeintaan 9 miljoonaa tonnia öljyä ja öljytuotteita, vuonna 2016 nämä luvut laskivat 5 miljoonaan tonniin, ja vuonna 2018 ne melkein tyhjenivät. Koko öljyrahtivirta suuntautui yksinomaan kotimaan satamiin tilanteen korjaamiseksi kotitalouden kannalta, työnantajien ja paikallisen infrastruktuurin tukemiseksi.
Baltian tappiot
Baltian satamat ovat menettäneet venäläisiä toimittajia säännöllisesti 2000-luvulta lähtien. Kotimaiset hiilivedyt lähtivät sieltä ensimmäisenä, mitä helpotti niin suurten infrastruktuurihankkeiden kuin etelä ja pohjoinen toteuttaminen. Silloinkin Transneftin päällikkö Nikolai Tokarev totesi, että valtio oli asettanut tehtäväksi ladata kansalliset satamat enimmäismäärään, koska niiden kapasiteetti oli ylijäämäinen.
Seurauksena on, että lyhyessä ajassa putkilinjojen kautta kuljetettujen kokonaisvolyymit kasvoivat puolitoisella miljoonalla tonnilla. Samaan aikaan kapasiteettia, joita ei käytetty suoraan raakaöljyyn, päätettiin siirtää öljytuotteiden intensiiviseen pumppaamiseen Venäjän rannikkoa kohti. Seurauksena, kuten Tokarev totesi, kaikki Venäjän rahtivirrat Baltian satamista suuntautuivat Primorskiin, Ust-Lugaan ja Novorossiyskiin. Ensinnäkin Riika ja Ventspils kärsivät tästä.
Venäjän liiketoiminnan uudelleensuuntaaminen kotimaisiin kapasiteetteihin antoi konkreettisen iskun Baltian maille. Heidän taloudellinen hyvinvointinsa riippui etenkin venäläisten tavaroiden kauttakulusta. Ensinnäkin kärsineiden Baltian satamien luetteloa johtivat Latvian rannikkokaupungit, koska Liettuan satamat saivat edelleen merkittävän kuorman Valkovenäjän rahtivirran vuoksi, joka lähetettiin pääasiassa Klaipedaan.
Asiantuntija-arviot vahvistetaan myös tilastoilla. Riian vapaiden satamien rahtiliikevaihto laski jo vuoden 2016 alussa 11 ja puoli prosenttia, Ventspilsin - neljäsosa ja Tallinnan - 15 ja puoli prosenttia. Samaan aikaan Liettuan Klaipeda pystyi jopa osoittamaan tietyn kasvun - lähes 6 prosenttia.
Vain Riian viranomaisten arvioiden mukaan he eivät saaneet 40 miljoonaa euroa venäläisten tavaroiden menetyksen vuoksi, joka oli erittäin herkkä koko valtiolle. Yleensä tavaraliikenne tuo noin miljardia dollaria vuodessa Latvian talouteen.
Mahdollisuudet ja liikevaihto
On syytä huomata, että kaikki tämä tapahtuu satamissa, jotka ovat vuosien ajan suunnitelleet maksimaalisen kuormituksen ja suuren tavaravirran. Baltian satamien kokonaisliikevaihto on vaikuttava. Kolmessa suurimmassa satamassa se on noin 76 miljoonaa tonnia vuodessa.
Riian vapaakaupunki, joka sijaitsee Itämeren itärannikolla, käsittelee 33, 7 miljoonaa tonnia rahtia. Klaipedan kautta, jota pidetään Liettuan suurimpana ja tärkeimpänä kuljetuskeskuksena, noin 24 miljoonaa tonnia. Lisäksi häntä pidetään koko Itämeren pohjoisimpana jäättömänä satamana.
Tallinnan sataman kautta kulkee noin 19 miljoonaa tonnia vuodessa. Tämä on Baltian satamien rahtiliikevaihto.
Domino-vaikutus
Baltian maiden satamien kautta tapahtuvan jälleenlaivauksen epääminen johti indikaattorien laskuun muun tyyppisessä liikenteessä. Latvian rautateiden määrä laski 20 prosenttia, dominovaikutus vaikuttaa myös palvelualaan. Työllisyys laskee, ja työttömyys kasvaa vastaavasti. Asiantuntijoiden mukaan vain yhden työpaikan menettäminen liikennealalla merkitsee vielä kahden täyden palvelun työntekijän menetystä.
Lisäksi, jos Latvia kärsi eniten, Virossa ja Liettuassa öljyvirtojen menetys ei heijastunut niin paljon. Klaipedassa alun perin venäläisten tavaroiden jälleenlaivausmäärät eivät ylittäneet kuutta prosenttia lastin kokonaisliikevaihdosta. Siksi, kun tiedettiin, että Venäjä ei enää käytä Baltian maiden satamia, he eivät kokeneet suuria menetyksiä Klaipedassa. Lisäksi öljyä ja öljytuotteita ei ole koskaan kuljetettu.
Ns. Polttoöljy-erikoistumisella on satama Tallinnassa. Samaan aikaan Transneft lähettää ensinnäkin kevyitä öljytuotteita vientiin. Siksi katastrofaalinen tavaraliikenteen lasku liittyy tässä yhteydessä Euroopan unionin kumppaneiden tilausten vähentymiseen kuin Venäjän liiketoiminnan vaikutukseen.
Samalla epäsuorasti Moskovan päätös luopua Baltian satamista koski sekä Viroa että Liettuaa. Tosiasia, että päätöksen jälkeen siirtää öljytuotteiden kauttakuljetus Venäjän satamiin, kilpailu kaikkien Baltian satamien välillä on lisääntynyt voimakkaasti muilla liikevaihdon segmenteillä. Joten alusten viestintää koskevan lain mukaan tällä seurauksena oli vaikutus kaikkiin poikkeuksetta.
Eurooppalaiset seuraamukset
Jokainen alkoi ratkaista nämä ongelmat omalla tavallaan. Joku ottamalla käyttöön houkuttelevammat tariffit ja parantamalla työn laatua, jotkut menivät maksamaan omaa väestöänsä Baltian poliitikkojen Venäjän vastaisesta kurssista. Ainakin useimmat kotimaan politologit ovat ilmaisseet tällaisen mielipiteen.
Tämä tuli erityisen huomattavaksi vuoden 2015 jälkeen, kun Euroopan unioni otti käyttöön taloudellisia sanktioita Venäjän federaatiota vastaan. On selvää, että Baltian rannikkokaupunkien vauraus riippuu monessa suhteessa juuri Venäjän ja Euroopan välisistä suotuisista suhteista. Tässä tapauksessa seuraamukset alkoivat vaikuttaa siihen, että kauttakulun ja rahdin liikevaihdon lasku vain kasvoi.
Tähän vaikutti myös se, että Baltian maat itse EU: n jäseninä pakotettiin tukemaan pakotteita. Vaikuttava esimerkki on virolainen jäänmurtaja Botnica. Sen jälkeen kun Viro tuki Venäjän federaation vastaisia pakotteita, se ei pystynyt täyttämään Rosneftin kanssa tehtyjä sopimuksia. Seurauksena on, että hänen toimettomansa aika Tallinnan satamassa alkoi maksaa valtionkassalle tappiota 250 tuhatta euroa kuukaudessa.
Venäjän satamat
Tätä taustaa vasten Venäjän satamien tavaraliikenteen odotetaan kasvavan vuosittain. Samaan aikaan suurin lisäys tapahtuu Mustallamerellä sijaitsevien satamien kautta, ja niitä alettiin aluksi käyttää suurina määrinä. Eteläiset rannikkokaupungit alkoivat systemaattisesti vetää yli Venäjän ja Euroopan unionin välillä vallitsevan rahtiliikenteen.
Erinomaisia tuloksia osoittivat myös Baltian kotimaan satamat. Esimerkiksi Ust-Luga - Baltian maita ohittava satama, johon tehdään suuria investointeja, ja se voi jo kilpailla Tallinnan sataman kanssa. Yli kymmenen vuoden aikana lastin liikevaihto on kasvanut 20 kertaa, nyt lähes 90 miljoonaan tonniin vuodessa.
Kotimaan satamien teho
Viime vuosina kaikkien kotimaan satamien kapasiteetti on kasvanut. Keskimäärin 20 miljoonaa tonnia vuodessa. Tällaiset vaikuttavat tulokset on saatu aikaan niiden infrastruktuuriin tehtyjen vakavien investointien ansiosta. Niiden määrä oli vuosittain noin 25 miljardia ruplaa. Lisäksi on aina erityisen huomattu, että kaikki hankkeet toteutetaan osana julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuutta, toisin sanoen kaksi ruplaa yksityisiä sijoitustilejä yhdestä ruplasta valtiovarainministeriöltä.
On syytä huomata, että kotimaisen hiilen, hiilivetyjen ja lannoitteiden ohjaamisessa Venäjän satamiin on jo tehty paljon. Samanaikaisesti muilla segmenteillä on vielä tehtävää.
Infrastruktuurin kehittäminen
Tärkeää roolia tässä on Venäjän halu kehittää omaa infrastruktuuriaan tällä alueella. Baltian satamien kautta kulkeva konttikuljetusjärjestelmä, joka sisälsi satamien lisäksi myös Latvian rautatien, ei enää toimi.
Kaikkien nykyaikaisten vaatimusten täyttävän tullivaraston perustamishankkeen toteuttamisen pitäisi aiheuttaa uuden konkreettisen iskun näiden valtioiden tavaraliikenteelle. Phoenix-yritys aikoo osallistua tähän työhön. Se ilmestyy suuressa Pietarin satamassa, jossa kaksi suurta kapasiteettia varustavaa tullivarastoa jo toimii.
Kaikkien näiden vuosien aikana Venäjän liiketoiminnan omistus Baltian satamissa on vähentynyt tasaisesti. Tällä hetkellä se on pienennetty melkein mihinkään.
Taistelu Kiinan puolesta
Kiinan kauttakulku on edelleen tärkeä asia sekä Baltian että Venäjän satamissa. Tämä on pientä puhetta, jonka jokainen haluaa tarttua itseensä. Suurin osa Kiinan tavaroista kuljetetaan konttikuljetusten kautta, tällä hetkellä noin puolet tästä määrästä on Baltian maissa.
Tallinnassa ne muodostavat 80 prosenttia konttien kokonaismyynnistä, Riiassa - 60 prosenttia ja Suomen satamassa Hamina-Kotka - noin kolmannes. Viime aikoina tämän erittäin kannattavan segmentin tilanne on parantunut. Varsinkin uuden venäläisen Bronkan sataman avaamisen jälkeen. On suunniteltu, että hän pystyy suuntautumaan uudelleen rahtina jäljellä olevista Baltian satamista.
Konttikuljetus
On huomattava, että tämä ei ole niin helppoa kuin raaka-aineiden kanssa. Viime vuosina konttien ja autojen kuljetuksia on vähennetty huomattavasti, mitä helpottivat Venäjän tullihallinnon epätäydellisyys ja houkuttelevammat olosuhteet jälleenlaivaukseen ja varastointiin ulkomaisissa satamissa.
Venäjä odottaa voittavansa kilpailun kiinalaisten tavaroiden kauttakulusta toteuttamalla New Silk Road -hanketta. Asiantuntijoiden mukaan tämä on ainoa tapa sulkea Latvia pois tästä ketjusta. Tätä varten paljon on jo tekeillä, esimerkiksi Kaliningradin alueen alueelle on varustettu kuiva satama. Sitä rakennetaan Chernyakhovskin teollisuuspuistoon.
