Metro rakennettiin Moskovaan 1800-luvun lopulla. Vuonna 1875 sai ajatuksen linjan asettamisesta Kurskin asemalta Pushkinskaya- ja Lubyanskaya -aukioiden kautta Maryina-lehtoon asti. Noina vuosina rakentamista ei kuitenkaan koskaan aloitettu. Virallisen version mukaan siitä luovuttiin taloudellisen epätarkkuuden vuoksi.
Kun maassa tapahtui vallankumous ja sisällissota puhkesi, tätä ajatusta ei yksinkertaisesti muistettu. Vuonna 1923 nuoren valtion uusi valta, Neuvostoliitto, palasi asiaan.
Nykyään Moskovan metro on yksi kauneimmista ja luotettavimmista maailmassa. Harvat ihmiset kuitenkin tietävät, kuinka vaikeaa rakentajien oli mentävä maanalaisen moottoritien luomisesta ensimmäisten junajen käynnistämiseen.
Historiallinen päätös
Kesäkuun elokuun päivinä 1923 pidettiin Moskovan kaupunginvaltuuston puheenjohtajiston kokous, jossa päätettiin jatkaa neuvotteluja ulkomaisten yritysten kanssa Moskovan metron rakentamisesta. Puheenjohtajiston puheenjohtaja L. B. Kamenev ilmoitti päätöksestä. Täten vallankumouksen ja sodan keskeyttämä ajatus sai sen jatkokehityksen.
Kuukauden kuluttua tästä historiallisesta kokouksesta Moskovan kaupunginvaltuuston päätöksellä aloitti erityisosaston työskentely pääkaupungin rautatieosastolla, jota kutsuttiin metropoliksi. Tuolloin hänen ainoa työntekijänsä oli insinööri K. S. Myshenkov. Hänen tehtäviinsä sisältyy tiedon kerääminen olemassa olevista sodan edeltävistä hankkeista.
Alustavat työt
Vuonna 1924 Moskovan kaupunginvaltuuskunnan vierailu vieraili Euroopassa. Sen päätavoite oli houkutella ulkomaisia kumppaneita suunnittelemaan ensimmäinen metro Neuvostoliitossa. Neuvottelut kuitenkin päättyivät epäonnistumiseen. Ulkomaiset virkamiehet eivät pystyneet saamaan pankkilainoja.
Vasta vuonna 1928 Moskovan kaupunginvaltuusto aloitti neuvottelut osakeyhtiön perustamisesta, jonka tarkoituksena oli rakentaa pääkaupungin metro. Metron rakentamisidean toteuttamista estivät lukuisat kiistat hankkeen taloudellisesta toteutettavuudesta. Ne eivät kuitenkaan kestäneet kauan. Vuonna 1930 Stalinin läheinen kumppani L. M. Kaganovich nimitettiin Moskovan puoluekomitean ensimmäisen sihteerin virkaan. Se oli hän, joka sai asiat maasta. Ei ihme, että vuonna 1935 avattu Moskovan metro nimettiin hänen mukaansa.
Ratkaisu liikennekysymykseen
Jos nuoren Neuvostoliiton valtion alussa viranomaiset luottavat enemmän takseihin ja raitiovaunuihin, niin pääkaupungin kasvaessa asukkaiden vaikeammaksi liikkua kaupungissa. Seurauksena oli, että 01.06.1931 Moskovassa tapahtui liikenteen romahtaminen. Kaupunkialueen liikennettä esti jättiläinen ruuhka. Tämä sai pääkaupungin puoluejohdon kiireellisesti rakentamaan metroa.
Jo elokuussa 1931 perustettiin uusi organisaatio - Metrostroy. Hänellä oli oikeus aineellisten voimavarojen ja tarvikkeiden ensisijaiseen vastaanottamiseen. Metrostroyn päälliköksi nimitettiin viestintäinsinööri P. P. Rotert. Sitten muodostettiin uuden organisaation henkilökunta, johon kuuluivat teknikot ja käytännölliset insinöörit. He olivat ulkomaisia asiantuntijoita Saksasta, Itävallasta, Amerikasta ja Ranskasta. Valvoi uutta rakennusta suoraan L. M. Kaganovich.
Suunnitteluun liittyvät näkökohdat
Uuden kuljetusyhteyden ensimmäiselle kokeelliselle osalle valittiin osa, joka alkaa Rusakova-kadulta, 13. Kuinka metro rakennettiin tälle vyöhykkeelle? Laskeminen suoritettiin pariisilaisella tavalla, ts. Tunnelin ollessa matalassa syvyydessä. Samaan aikaan metrokaaria vahvistettiin raunakivillä. Rakentamisen alkaessa insinöörit eivät alkaneet käyttää Berliinin menetelmää, jonka mukaan oli ensin tarpeen kaivaa kaivo. Sitä ei voida hyväksyä kaupungin keskustassa, jossa oli tiheää kehitystä ja harjoitettiin raskasta liikennettä.
Jos tämä ongelma ratkaistiin helposti, keskustelu metroaseman ongelmasta ei ole laantunut pitkään aikaan. Kuinka rakentaa uusi kuljetusyhteys: saarelle tai sivulle? Lontoossa ja Pariisissa hyväksytyssä ensimmäisessä asettelussa arkkitehtisuunnittelu oli tarpeen harkita tarkemmin. Mutta tällaiset alustat olivat kätevin matkustajaliikenteessä. Berliinissä hyväksytty sivuttaisjärjestely oli halvempi ja helpompi asentaa.
Kuinka rakensit metro lopulta? Neuvostoliiton insinöörit esittivät ajatuksen kolmiholvisten asemien luomisesta kahdella laajennetulla tunnelilla. Jokaiselle suunnalle täällä oli sivuportaat.
Metrolinjan ensimmäisten rivien tekninen suunnittelu sisälsi yli tuhat yksityiskohtaisia selittäviä huomautuksia ja piirroksia. Yksityiskohtaisen tarkastelun jälkeen Moskovan puoluekomitea hyväksyi sen 13.8.1933
Äärimmäiset olosuhteet
Päättäessään Moskovan metroaseman rakentamisesta viranomaiset eivät odottaneet, että rakentajien olisi voitettava lukuisia vaikeuksia. Tosiasia on, että tunnelien rakennusolosuhteet olivat erittäin epäsuotuisat. Kuinka metro rakennettiin Moskovaan? Tunnelointi suunniteltiin Olkhovkan, Neglinkan, Rybinkan ja useiden muiden pienten jokien kanavan ylityslinjan varrella. Metrostroevtsy joutui häiritsemään heidän rauhaaan, minkä seurauksena kvikanit kaatoivat tunneleihin, jotka olivat sekoitusta hiekkaa, savea ja vettä. He tuhosivat maanalaiset työt ja pesivat lähellä olevien talojen perustan.
Ensimmäisen vaiheen segmentti, joka kulkee Sokolnikista Komsomolskajaan, samoin kuin nimeltään kirjastosta Lenin "kulttuuripuistoon", metrorakentajat pystytettiin avoimella tavalla. Samanaikaisesti heidän oli ennen työn aloittamista siirrettävä näillä alueilla käytettävissä olevaa viestintää, siirrettävä raitiovaunuradat ja asennettava lähellä olevat rakennukset erityisillä tuilla. Vaikeutena oli, että Moskovan kaupunginvaltuusto kielsi rakennusvyöhykkeellä sijaitsevien rakennusten irtaantumisen sähkö-, kaasu- ja vesihuollosta. Kaupunkikatuilla ei ollut lupaa pysäyttää liikennettä.
Kuinka metro rakennettiin sellaisissa olosuhteissa? Jotta laadullisesti ja ajoissa loppui koko suunnitellun työn laajuus, piti käydä useiden temppujen parissa. Joten pikkuiltojen torjumiseksi rakentajat käyttivät maaperän jäätymistekniikkaa. Tätä varten oli tarpeen porata erilliset kuopat, joiden läpi injektoitiin kylmä kalsiumkloridisuolan liuos. Seurauksena oli jään sylintereiden muodostuminen, jotka vähitellen kasvoivat ja muodostuivat yhdistyessään vedenpitäväksi seinämäksi. Hieman myöhemmin tätä tekniikkaa käytettiin Stalinin pilvenpiirtäjien rakentamiseen.
HR-ongelmat
Äärimmäiset olosuhteet, joissa rakentaminen oli tehtävä, vaativat korkeasti pätevän henkilöstön valintaa. Teknikkojen ja insinöörien päähenkilöstöä edustivat kuitenkin rautatiehenkilökunta ja kaivosmies. He olivat ihmisiä, jotka eivät koskaan olleet osallistuneet metrorakennukseen. Lisäksi 80% työntekijöistä meni kaivokseen ensimmäistä kertaa elämässään.
Koska metrorakentajien joukossa ei ollut rakennushenkilöstöä, joukossa oli paljon kolhoosien tuottajia ja työntekijöitä. He ottivat työntekijöitä ja tavallisia työntekijöitä tehtaista. Kaikki nämä ihmiset saapuivat Moskovaan maan eri puolilta ja hallitsivat jo olemassa olevia ammatteja. Entiset kenkävalmistajat, räätäli- ja kondiittorit pitivät seminaareja, kuuntelivat heille järjestettyjä luentoja ja tulivat asentajiksi ja betonityöntekijöiksi.
Grand avaus
Ensimmäinen testijuna kulki Moskovan metron raiteita pitkin 02.05.1935, ja Moskovan metrojen avajaiset pidettiin 15. toukokuuta. Noina vuosina se oli 11, 2 km moottoritie, jolla oli 13 asemaa. Metrovaunu koostui kahdestatoista kaksiosaisesta junasta. Se oli 48 tyyppi A -vaunua.
Ensimmäinen vaihe on polku Sokolnikista Park Kultury -asemalle, jolla on sivuliike Smolenskajaan. Ennen sotaa fasistisen Saksan kanssa avattiin vielä kaksi linjaa - Arbat ja Zamoskvoretskaya.
Moskovan metro tänään
Kuinka monta metroa rakennetaan? Työ jatkuu koko olemassaolon ajan. Lisäksi nykyaikaiset asemat säilyttävät ajatuksen museon käsityksestä sisätiloihin. Siksi Moskovan metroa pidetään maailman kauneimpana.
Miksi metroa vielä rakennetaan? Tämä selitetään sillä, että pääkaupungissa on suuria liikenneongelmia sen maa-alueella. Tämä nostaa suurelta osin metroa, joka on win-win-vaihtoehto myös vilkkaimmilla ruuhka-aikoina.
Rakennustyöt
Mitkä yritykset rakentavat metroa tänään? Metroasemien rakentamisessa työskentelevät Moskovan metro, joka on vuonna 1931 tätä tarkoitusta varten perustetun organisaation seuraaja. Yhtiön rakenteeseen kuuluu kaksikymmentä rakennus- ja kokoonpanoosastoa, joista viidellätoista on yleinen rakennusprofiili.
Kuka rakentaa metroa Moskovaan tänään? Toisin kuin viime vuosisadan 30-luvulla, organisaation henkilökunta koostuu pätevistä asiantuntijoista. Tämä on 8, 5 tuhatta ihmistä, jotka osallistuvat tunneleiden rakentamiseen, sähköasemien ja kaapelilinjojen asentamiseen, ratojen asentamiseen ja viimeistelytyöhön.
Tapahtumia metro kehittämiseen
Moskovan hallitus on hyväksynyt erityisohjelman Moskovan metron kehittämiseksi. Se kattaa ajanjakson 2012-2020. Lisäksi näihin suuriin hankkeisiin on suunnattu 1, 24 triljoonaa ruplaa kaupungin talousarviosta. Myös yksityiset sijoittajat osallistuvat näihin tapahtumiin. Ne emittoivat 42 miljoonaa ruplaa.
Missä Moskovassa rakennetaan nykyään metroa? Vuoden 2016 suunnitelmien mukaan Kalinin-Solntsevo-radan rakentamiseen on meneillään työ. Tämä on metrolounaan lounaisosa, joka on lupaavin metropolialueen metrojärjestelmän kehittämisessä.
Mitä metroasemia rakennetaan tälle linjalle? Nämä ovat Minskaya ja Lomonosovsky Prospekt, Ramenok ja Michurinsky Prospekt sekä Solntsevo, Govorovo ja Ochakovo. Näitä asemia käyttävät Ramenskyn alueella asuvat kansalaiset. Mihin aiot rakentaa metroa kauemmas? Kalinin-Solntsevskaya-linja ulottuu Novomoskovskin tarinaan, Peredelkinaan ja Solntsevaan.
Vuodelle 2016 suunniteltujen töiden joukossa on myös viiden aseman käyttöönotto kerralla, jotka sijaitsevat kolmannessa siirtopiirissä. Tämä mahdollistaa pääkaupungin erillisten alueiden yhdistämisen yhdeksi verkkoksi. Mitä metroasemia rakennetaan osana tätä työtä? Ne ovat ”Khodynskoe Field” ja “Nižni Maslovka”, “Petrovsky Park”, “Shepelikha” ja “Khoroshevskaya”. Asemien käyttöönotto antaa noin neljänneksellä helpottaa metropolialueen keskustaa.
Missä metroa vielä rakennetaan? Metrorakentajien suunnitelmien mukaan Lublin-Dmitrov-linjan jatkamista oletetaan. Siitä tulee viisi kilometriä pidempi, mikä avaa siinä kolme uutta asemaa - Ylä-Likhobory, Okruzhnaya ja Seligerskaya. Jokaisella niistä on kaksi lähtöä. Ja "District" on varustettu siirtymillä muille asemille.
Epäilemättä missä metro rakennetaan, liikenneviestinnän tilanne paranee huomattavasti. Suurkaupunkialueiden kuten Khovrino ja Livoberezhny asukkaat pääsevät pian määränpäähänsä. Tilanne parantaa merkittävästi Khovrino-aseman käyttöönottoa.
Uudisrakentamisen lisäksi meneillään ovat suurkorjaukset. Joten vuodeksi 2016 on tarkoitus asentaa uusi liukuportaat Frunzenskayan asemalle. Tämä johtuu olemassa olevien laitteiden alhaisesta kaistanleveydestä.
