Ammattilaiset tietävät ensinnäkin lentoturvallisuusongelman, johon kuuluu lentokoneen putoaminen. Se on ratkaistu monien vuosien ajan, mutta tutkimus etenee sietämättömästi hitaasti, melkein kaikki pysyy paikoillaan. Samaan aikaan lentokoneiden pysähtymistä tutkitaan ulkomailla paljon aktiivisemmin, ja mikä kiinnostavinta, venäläisten asiantuntijoiden aktiivisella osallistumisella. Ja jo paljon selviä vivahteita on selkeytetty, samoin on kehitetty menetelmiä aluksen poistamiseksi kriittisestä tilanteesta. Tämä on välttämätöntä tehdä Venäjällä kaikin tavoin soveltamalla laajaa tietoa tästä aiheesta ja lentäjien saamme korvaamatonta kokemusta. Tämä on tänään erittäin tärkeää - kyky voittaa lentokoneiden pysähtyminen -, mutta toistaiseksi aihetta ei valitettavasti ole vielä esitetty.
Mitä tehdä
Nykyään tietotekniikka on saavuttanut tason, jonka avulla voit luoda erilaisia simulaattoreita. Ja miksi et käytä tätä prosessia lentoliikenteen hyväksi laajemmassa mittakaavassa? Ottaen huomioon jo saadut kokemukset, olisi mahdollista luoda simulaattori, joka simuloi lentokoneiden putoamista, jotta kuljetuslentokoneiden lentäjät voisivat saada käytännön perustaidot ja estää ilma-aluksen pääsemistä kriittiseen tilaan sekä kykyä poistaa ilma-alus tällaisesta tilanteesta.
Ehdottomasti kaikilla katastrofeilla, kun kone putoaa SPP: hen (vaikea alueellinen sijainti), samoin kuin pysähtymistilaan, on yksi yhteinen syy-seuraussuhde. Tämä on ensinnäkin miehistön psykologista valmistautumattomuutta tunnistamaan vaarallisen tilanteen alkaminen ja siten kyvyttömyys ryhtyä toimiin, jotka ovat välttämättömiä, kun ilma-alus pysähtyy junalta.
Mikä tämä on?
Pysähtyminen on vaarallinen rikkomus aluksen lentoasemasta. Esimerkiksi väärä nousukulma tai liiallinen tela. Yli 45 °: n rullausta ja alle –10 °: n tai yli + 25 °: n nousua ei pidetä hyväksyttävänä, jota kutsutaan ilma-aluksen monimutkaiseksi tila-asemaksi avaruudessa. Käytössä normaali paikallinen sijainti on sallittu enintään kolmetoista prosenttia mahdollisista arvoista (esimerkiksi yhdeksänkymmentä astetta askelta ja sata kahdeksankymmentä telaa.
Lentokoneen pysähtymistila saalis lentäjät lähes aseettomina. Kaupalliset lentäjät valmistautuvat hallitsemaan ilma-aluksia korkeintaan neljäsosalla näistä arvoista (nousua -10 - +30 ja kiertämistä nollasta 45 asteeseen). Tosiasiassa, kun kompleksinen spatiaalinen sijainti tapahtuu, nämä rajat ylittyvät, ja huomattavasti. Yleensä, jos ilma-alus putoaa SPP: hen, sen nopeus on aina rajoituksia suurempi, ja uudelleenlastaus on paljon merkittävämpi.
Tietoja kriittisistä tiloista
Jos analysoimme kaatuneiden miehistöjen toimia, voimme päätellä, että useimmiten lentäjät eivät itse näe kriittisen lentojärjestelmän välitöntä vaaraa, kun lentokone putoaa junassa. Heti kun ovat tilanteessa, he eivät osaa tunnistaa syitä oikein ja ryhtyä tarvittaviin toimiin päästäkseen siitä pois. Ja jos lentäjien toimet ovat oikein, useimmissa tapauksissa lentokoneet poistuvat kriittisestä sijainnista. Jos teoreettinen ja - mikä tärkeintä - käytännöllinen koulutus on tarkoituksenmukaista, hätätilaan pääseminen voidaan välttää kokonaan.
Säännöllisesti ja hyvin usein siviililentokoneet joutuvat syistä tai toisesta syystä kriittiseen tilaan, eivätkä he pysty ottamaan lentokoneita pois putouksesta. Tämä ei ole vain pysähtymistä, ylikuormitus- ja nopeusrajoitusten ylittämisessä on ongelmia, ja vaikeassa sijaintiasennossa on ongelmia. Useimmissa tapauksissa lentäjät toimivat väärin ja kaatuvat. Ilmeisesti vain pilottikoulutus voi ratkaista tällaiset ongelmat. Heidän on tiedettävä tarkkaan kaikki kriittisten moodien luomisesta ja siitä, kuinka niihin ei päästä. Parempaa vielä, heidän pitäisi pystyä päästämään kone pois heistä turvallisesti.
koulutus
Pilottikoulutuksen pääsuunta on uusien teknisten koulutusapuvälineiden saatavuus ja luominen, joiden avulla voidaan simuloida laajimpia lentoalueita, joilla on pääsy erilaisiin kriittisiin tiloihin. Tämän ongelman ilmeisyydestä on kuitenkin kulunut 20 vuotta, mutta tilanne on muuttunut hyvin vähän. Tällaiset keskustelut ovat käynnissä ja korkeimmalla tasolla, mutta toistaiseksi he eivät ole vielä alkaneet opettaa lineaarisia lentäjätehtäviä ja menetelmiä kriittisen tilanteen estämiseksi. Jos tilanne kehittyy, olemassa olevat taidot eivät anna sinun päästä koneesta siitä pätevästi.
Jokaisen laajamittaisen lento-onnettomuuden jälkeen tällaisista keskusteluista tulee hetkeksi kovempia. Heti kun lentokone pysähtyy, tämä herättää jälleen keskustelua iankaikkisista kysymyksistä "mitä tehdä" ja erityisesti "kuka on syyllinen". Muutaman kuukauden kuluttua tragedia unohtuu, eikä siitä ole enää keskustelua. Valtioiden välisen ilmailukomitean (IAC) on raporteissaan kirjoitettava sama asia yhä uudestaan ja esitettävä suosituksia lentoyhtiöille ja viranomaisille lentäjien koulutuksen parantamiseksi, jotta estetään kriittisiin liikennemuotoihin pääsy ja mahdollisuus päästä niistä pois.
testi
Kun kuljetuslentokoneen lentotestit läpäisevät sen sertifioinnin, on tarkistettava ilma-aluksen pienin sallittu putoamisnopeus. Nämä ovat luultavasti vaikeimpia ja mielenkiintoisimpia testityyppejä. Ennen tätä vaaditaan erityinen valmistelu lentokoneen vetämiseksi SPP: stä sen luokan ilma-aluksen useista korkkiruuveista, joka sallii kaiken tämän tehdä.
Kaikki mahdollisuudet käytetään täällä uusien taitojen ja tietojen hankkimiseen. Raskaille lentokoneille ei suoriteta tällaista tarkastusta, vaikka tosiasiallisessa käytössä ne myös pysähtyvät toisinaan lentokoneisiin takaluukussa. Tällaisen testin suorittamiseksi tarvitaan aiemmin laskelmia, ja raskaiden koneiden kanssa se on erittäin vaikeaa.
onnettomuudet
Lentomuotojen matemaattinen mallintaminen, jos se liittyy ei-paikallaan olevaan virtaukseen, kunnes se liikkuu eteenpäin. Mutta tällaiset ongelmat on ratkaistava, koska siviili-ilmailussa on ollut paljon katastrofeja. Tämä on seurausta hallinnan menettämisestä, kun SPP tapahtuu tai ilma-alus pysähtyy ilmaaukkoon. Lentäjät menettävät alueellisen suuntautumisensa, ja ilma-alus on jo ylittänyt lentorajoitukset.
Vuosina 2002–2011 tapahtui kaksitoista katastrofia juuri tästä syystä, kun kaupallisista suihkukoneista tuli hallitsemattomia. Seurauksena oli lähes kahden tuhannen ihmisen kuolema. Tämä on maailmankatastrofien yleisin syy - hallinnan menetys, hänellä on ensimmäinen paikka tässä kauheassa luettelossa.
Kuinka oppia
Linjalentäjien koulutus tapahtuu ohjelmien mukaan, jotka eivät sisällä sellaisten tärkeiden osien kouluttamista kuin lentokoneen poistaminen putouksesta. Neuvostoliiton ajoissa lentäjät opiskelivat Yak-18: lla, mikä on mahdollista lentoa, ja siksi he tiesivät 1980-luvulle asti, mitä korkkiruuvit kääntyvät rullalla, liukuvat, sukeltavat ja vastaavat. Lisäksi he olivat henkilökohtaisesti ruorissa näissä tilanteissa. Nyt ohjelmat ovat vähentyneet huomattavasti sillä motivaatiolla, että siviililentäjä ei tarvitse tätä.
Hän työskentelee matkustajaliikenteen kanssa, ja siksi hänen on voitava lentää yksinomaan lentorajoitusten rajoissa. Lisäksi lisäkoulutukseen ei tarvitse käyttää rahaa, ja aika säästyy. Ja kriittisissä tilanteissa lentäjät myöhemmin päätyvät lisäksi melko usein. Häiriöitä voi tapahtua missä tahansa - ohjausjärjestelmässä tai moottorivaurioiden sattuessa, mikä johtaa miehistön aluesuunnittelun menettämiseen, ja monia muita tilanteita voi syntyä. Tärkeintä on, että tällaisten traagisten jaksojen määrä alkoi kasvaa voimakkaasti.
Seuraukset
Asiantuntijat ovat varmoja, että useimpien viime vuosikymmenien suurimpien lento-onnettomuuksien perimmäinen syy on taitojen ja tiedon puute, kyvyttömyys toimia tietyissä kriittisissä tilanteissa. Luotseissa voi olla virheitä ja syitä ulkopuolelta, mutta lentäjä ei kummassakaan tapauksessa tiedä mitä hänen pitäisi tehdä. Esimerkiksi vuonna 2008 Permissä Boeing 737-500, jossa osoitus suoran näkymän horisondista eikä peruutus, kuten kotimaan lentokoneissa.
Lentäjät työskentelivät aikaisemmin manuaalisen ohjauksen parissa, mutta erityyppisillä varusteilla eivät olleet valmiita hyväksymään saamiaan tietoja. Seurauksena oli joukko toimia, joita miehistön ei olisi pitänyt tehdä, koska lentokone oli tilanteessa, joka päättyi katastrofiin. Tässä tapauksessa syyt ovat erityiset. Tämä on liian vähäistä tietyillä oppimisen aukkoilla. Useimmiten lentäjät eivät pysty selviytymään tilanteesta, koska he eivät tiedä mitä ja miten se tehdään, ja ovat siksi täydellisessä sekaannuksessa ja jopa shokissa. Vaikka lentokoneesta on joskus jopa helppoa päästä sellaisesta tilanteesta. On tärkeää tietää miten.
esimerkkejä
Jos siipin ympärillä olevaa normaalia ilmavirtaa rikotaan, ilma-alus menee ilma-aukkoon, jota kutsutaan lentokoneen putoamiseksi. Sen nostovoima putoaa voimakkaasti, nenä tai häntä nousee ylös, rulla on sivulle ja jopa ilma-aluksen pääsy takaluukkuun. Ilma-alusten pysähtymisnopeus on tärkein edellytys seurauksille, joita maailma on havainnut melko usein viime vuosina. Lentokoneet saapuvat turbulenssivyöhykkeelle melkein jatkuvasti, mutta jostain syystä matkustajat saavat yhä enemmän erilaisia vakavuusasteisia vammoja.
Tämä tapahtui laskeutuessa Jakartassa Etihad-lentokoneella, kun yli kolmekymmentä ihmistä loukkaantui, sama tapahtui Allegiant Air- ja JetBlue-aluksilla, joissa loukkaantui viisi ja kahdeksan ihmistä, ja lopulta korkean profiilin tapaus lentokoneella, joka lentäsi sisään Shanghai Frankfurtista, missä seitsemäntoista ihmistä loukkaantui.
Lisää esimerkkejä
Lentokoneen pysähtyminen takatippiin on siirtyminen erittäin vaaralliseen lentotilaan. Lentäjät eivät usein ymmärrä uhkaavaa vaaraa, vaikka hälytys varoittaa lähestyvästä kaatumisesta, ja siksi he eivät ryhdy yksinkertaisiin toimenpiteisiin tällaisen tilanteen välttämiseksi.
Mutta tapahtuu, että he tekevät jotain täysin erilaista, suoraan vastapäätä tarvittavia toimia. Tällainen oli TU-154-koneiden (Pulkovo-lentoyhtiön) polkumyynti vuonna 2006. Lentäjät halusivat kiertää ukonilman ylhäältä, menettää nopeutta ja pudota putoamiseen. Samoin A330 (Air France) kaatui vuonna 2009 Atlantin valtameren yli.
Tärkein syy
Jos kaatuneiden lentokoneiden lentäjät pystyisivät tunnistamaan vaaran ja estämään sen, ja jos he tietäisivät kuinka poistaa ilma-alus hätätilanteesta, katastrofeja ei olisi. Tarvitaan hyvää tietoa ja vielä enemmän taitoja.
Analyysin perusteella yhdeksänkymmentä prosenttia katastrofeista tapahtui puhtaasti lentäjien tietämättömyyden ja kyvyttömyyden vuoksi, ja samoissa yhdeksänkymmentä prosenttia tapauksista onnettomuus olisi voitu estää. Vain erittäin matalassa korkeudessa tämä on mahdotonta, kuten esimerkiksi tapahtui Šeremetjevossa Yak-40-koneella, jossa televisiotoimittaja Artyom Borovik kuoli. Sitten lentokoneen putoaminen tapahtui heti erottelun jälkeen, korkeutta ei saavutettu ollenkaan.
