Ei ole mikään salaisuus, että metro on halvin ja kätevin kaupunkiliikenteen tyyppi. Kauan sitten on huhuttu, että Voronezh saattoi saada saman tyyppisen viestin. Metro olisi erinomainen lähtöpaikka liikennejännitteen purkamiselle kaupungissa. Mutta kuinka todennäköistä on metroaseman rakentaminen Voronežiin, ja missä vaiheessa tämä idea on nyt?
Hankkeen tausta
Otetaan nyt selvää, mikä sai aikaan ajatuksen rakentaa metro Voronežiin.
Ensimmäistä kertaa suunnitelmasta maanalaisen liikenteen luomiseksi kaupunkiin keskusteltiin jo Neuvostoliiton aikoina. Viime vuosisadan 80-luvulla kaupungin väkiluku oli lähes 900 tuhatta asukasta, mikä johti nykyisen liikenneverkon erittäin suureen kuormaan, jonka kanssa se ei pystynyt selviytymään täysin. Tämä oli syy keskusteluun metroaseman rakentamisesta Voronežiin. Lisäksi näistä keskusteluista on tullut jotain enemmän. Oli jopa suunnitelma rakentaa "metro".
Mutta Neuvostoliitto jaettiin 15 tasavaltaan, maan talous oli kovien vaikeiden aikojen läpi, ja rahaa tarvittiin kiireellisiin tarpeisiin. Joten se ei ollut hankkeen päällä, mutta myöhemmin se unohdettiin kokonaan. Vuodesta 1998 lähtien kaupungin väestö on asteittain vähentynyt. Seurauksena oli, että arvo saavutti 850 tuhatta ihmistä, joten metrorakennuksella ei ollut niin merkitystä.
Syyt ideoiden elpymiseen
Maan vaikea tilanne 1990-luvulla ja 2000-luvun alussa johti kuitenkin tilanteeseen, että Voronežin vaunubussi laski nopeasti. Työntekijöiden palkat maksettiin viivästyneinä, henkilöstöä vähennettiin, vaunuja leikattiin romuksi. Tämä johti siihen, että vuonna 2009 raitiovaunureitit Voronežista katosivat kokonaan. Raitiovaunuratojen purkaminen jatkuu nykyiseen aikaan, vaikka suurin osa niistä on jo kauan poistettu. Myös vaunukalustoa on vähennetty vakavasti. Siten Voronež saavutti melko surullisen saavutuksen - siitä tuli suurin Euroopan kaupunki, jossa ei ole kaupunkiliikennettä.
Tämän vuosisadan ensimmäisen vuosikymmenen jälkipuoliskosta tilanne on muuttunut. Kaupungin väestö alkoi kasvaa ja ylitti miljoonaan vuoteen 2013 mennessä. Jos vielä aikaisemmin, 80-luvulla, liikennejärjestelmä ei kyennyt pärjään korkealaatuisesta matkustajapalvelusta, nyt metro katoaa ja vaunun käytöstä vähenee vielä enemmän. Mutta tässä vaiheessa Venäjän talous alkoi kasvaa merkittävästi, minkä ansiosta voimme puhua varojen myöntämisestä lupaaville hankkeille.
Siten asukasmäärän kasvun vuoksi liikenneongelma palasi, mutta - ja tämä on tärkeintä - taloudelliset mahdollisuudet näyttivät ratkaisevan sen. Kaupungin asukkaat ja paikallisviranomaiset keskustelivat taas metron mahdollisesta rakentamisesta.
Raitiovaunu tai metro?
Samaan aikaan Voronežissa alkoi kehittää useita vaihtoehtoisia ideoita, joiden piti auttaa auttamaan kaupungin liikenneongelman ratkaisemisessa.
Eri asiantuntijoiden, viranomaisten edustajien ja yksinkertaisesti kaupunkiasukkaiden tarjoamia suosituimpia vaihtoehtoja olivat metroaseman rakentaminen Voronežiin ja raiteiden asettaminen kevyelle raidelle tai kuten sitä kutsutaan myös kevyeksi metroksi. Kummallakin edellä mainituista vaihtoehdoista oli sekä hyviä että huonoja puolia.
Helppo metro
Moskovan yritys MostGeoCenter on vuodesta 2013 lähtien esittänyt erityisen aktiivisesti kevyen metro tai kevyen raideliikenteen ajatusta, joka ehdottaa hanketta Voronežin viranomaisille.
Sen ydin on 89 km: n kevyiden raideteiden asettaminen. Näistä 74 km on kuljettava pinnalla ja noudatettava pääosin vanhojen raitiovaunuratojen polkua, ja 15 km on tarkoitus asettaa maan alle. Siksi tämän projektin toinen nimi on kevyt metro tai metrotrammi. BridgeGeoCenter-projektin mukaan 57 aseman tulisi sijaita maanpinnan yläpuolella ja 6. maanalaisessa osassa. Lisäksi koko kevytraidelinja jaetaan neljään varastoon.
Muuten, tämäntyyppinen kaupunkiliikenne on jo toisessa Venäjän kaupungissa - Volgogradissa. Siellä metrotram rakennettiin takaisin Neuvostoliiton aikana, vuonna 1984. Lisäksi Neuvostoliiton jälkeisessä tilassa vastaava liikenneprojekti toimii Krivoy Rogissa (Ukraina).
Mitä Voronezh saa tämän hankkeen toteuttamisesta? Kevyt metro helpottaa merkittävästi matkustajaliikennettä muista liikennemuodoista, erityisesti kiinteän reitin takseista. Lisäksi maanalainen raitiovaunu, toisin kuin tavallinen, pystyy liikkumaan nopeammalla nopeudella - keskimäärin 24–30 km / h ja joillakin osilla - jopa 75 km / h, kun taas hitaamman vastaavan keskimääräinen nopeus saavuttaa vain 15 -24 km / h
Klassinen metro
Samaan aikaan monet Voronežin asukkaat eivät hyväksy ajatusta metrotrammista, koska jos se toteutetaan, heidän on todennäköisesti unohdettava täysivaltainen metrohanke. Ja se, että meillä on klassinen "metro" miljoonalle kaupungille, on erittäin arvokas. Kuvittele, kuinka kaupungin asukkaiden mielipide kasvaa, kun kävijät kysyvät heiltä: "Kuinka päästä metroon?" Voronezh ei halua olla huonompi kuin muut Venäjän kaupungit, kuten Nižni Novgorod, Samara tai Omsk, joissa metro on jo kauan toiminut.
Giprokommundortransin ja Kinosargin kaltaiset organisaatiot kannattivat ajatusta luopua metrotraamista täysivaltaisen metroaseman rakentamiseksi. He perustelevat mielipiteensä sillä, että vanhoille reiteille ei enää ole mahdollista asentaa kiskoja. Suurin osa paikoista, joista raitiovaunuradat kulkivat ei niin kauan sitten, on nyt asfaltoitu, koska ajorata laajeni. Ja joillain alueilla jo rakennetut rakenteet.
Lisäksi nopeuden nousu 6-9 km / h, toisin kuin tavallinen raitiovaunu, joka tarjoaa metrotrametin, ei riitä sellaiseen asutukseen kuin Voronežin kaupunki. Metro antaa sinun liikkua paljon nopeammin.
Täysimittaisen "maanalaisen" rakentamisidean vastustajat kritisoivat Kinosarga-hanketta sanomalla, että se on populistinen. Loppujen lopuksi metrojen rakentaminen vaatii enemmän rahaa kuin metro. Ja kaikki tietävät, että monissa kaupungeissa Venäjän rahoituksen puutteen vuoksi metrojen rakennushankkeet ovat jäätyneessä tilassa. Joten valitsemalla tämä polku, Voronežin kaupunki voi jäädä ilman kaupunkien rautatieliikennettä. Tässä tapauksessa metro muuttuisi realisoitumattomaksi pitkäaikaiseksi rakenteeksi.
kustannukset
Kinosargin mukaan täysivaltaisen metroaseman rakentaminen maksaa kaupungille kuitenkin 79, 3 miljardia ruplaa. Yllättäen tämä summa on jopa pienempi kuin kustannukset, jotka budjetti joutuu maksamaan, jos MostGeoCenter-organisaation projekti hyväksytään. Metrotramin arvioidaan olevan 89, 0 miljardia ruplaa. Mutta monet asiantuntijat uskovat, että Kinosarga-projektin kustannustaso on liian alhainen, ja metrorakentaminen maksaa paljon enemmän rahaa.
Minkä vaihtoehdon Voronezh valitsee? Metro tai maanalainen raitiovaunu? Minkä organisaation vakuutukset uskovat todennäköisemmin kaupungin johtoon?
Metrokartta
Voronežin ensimmäinen metrojärjestelmä ilmestyi vuoden 2013 alussa. Sitten yksi sivusto kerää allekirjoituksia metroidean puolesta ja kieltäytyi rakentamasta metrovaunua. Myöhemmin järjestelmän laatija myönsi kuitenkin, ettei hänellä ollut tarpeeksi tietoa tieteellisesti perustelun suunnitelman laatimiseksi. Joten hänen työnsä tarkoituksena oli pikemminkin kiinnittää kaupungin asukkaiden huomio ongelmaan, eikä se oikeastaan ollut ehdotus tämän nimenomaisen metrojärjestelmän muuttamiseksi todellisuudeksi.
Myöhemmin, tammikuun lopussa 2014, Kinosarg- ja MostGeoCenter-yhtiöt ehdottivat metro- ja metrotrampisuunnitelmia Voronežin pormestarille Alexander Guseville.
Mitä rakennetaan Voronežiin?
Ja vielä, mitä he rakentavat Voronežiin - metro- tai metrovaunua?
Ilmeisesti kaupungin johto nojaa kohti MostGeoCenter-yhtiön ehdotusta, toisin sanoen kevyen raideliikenteen tai kevyen metrolinjan asettamista. Tätä voidaan perustella sillä, että tämän tyyppisen liikenneverkon rakentaminen määrättiin Voronežin kehittämistä koskevassa yleissuunnitelmassa jo vuonna 2008.
Se tosiseikka, että tulevaisuudessa on tarkoitus rakentaa maanalainen raitiovaunu, pormestari kertoi helmikuussa 2014. Tietysti sen jälkeen hän kuuli paljon levittämättömiä sanoja vaihtoehtoisen projektin kannattajilta. Voronežin metro, todennäköisesti, pysyy myyttisenä projektina.
