K20A-moottori on moderni nelisylinterinen kahden litran moottorin bensiinimoottori, jota valmistaa Honda Motor Co. Oy Tämän tyyppinen moottori on asennettu moniin nykyaikaisiin Honda-autojen malleihin. Tällä hetkellä tämä moottori on Honda-merkin tehokkain ja täydellisin sarja "sydän".
K20A-moottori: tekniset tiedot
Kuten jo ilmoitettiin, yksikkö asennetaan autoihin, joissa on etuveto. Tämän moottoriperheen puristussuhde vaihtelee malleittain. Tilavuus - 2, 0 litraa, venttiilien lukumäärä - 16. Teho riippuu moottorista asennettavasta autosta. "Kuristunut" versio kehittää 150 litraa. kanssa., kun taas analoginen aktiiviselle ja varmalle ajolle - 220 litraa. a. Suurin vääntömomentti pysyy käytännössä muuttumattomana ja vaihtelee välillä 179 Nm - 206 Nm.
Ilmoitettu maksimiarvo saavutetaan eri nopeuksilla: 4000 rpm - 7000 rpm. Elektroniikan rajoittamat 8500 kierrosta minuutissa ovat maksimi kierrosnopeudet, joilla kahden litran K20A-moottori pystyy toimimaan. Tämän laitteen teknisiä ominaisuuksia pidetään edistyneimpänä kilpailijoiden keskuudessa.
sijainti
"Missä on K20A-moottorin numero?", - monet autoilijat esittävät tämän kysymyksen. Tosiasia, että tämän numeron löytäminen ei ole niin helppoa. Sinulla on oltava jonkin verran tietoa. Esimerkiksi ymmärtääksesi missä K20A-moottorin numero sijaitsee, sinun on kiinnitettävä huomiota jäähdyttimen säleikön reikään, jonka takana konepellin lukko sijaitsee.
Sen jälkeen sinun tulee valaista taskulampun avulla moottorin osa, joka on sylinterin pään ja jäähdyttimen grillin välissä, ja katsoa ritilän reiän läpi noin 45 asteen kulmassa. Jos et löytänyt etsimääsi moottorin numeroa, ota yhteys viralliseen huoltokeskukseen asianmukaisen kysymyksen avulla.
K20A-moottori: laite
Moottorin järjestely suhteessa koriin on poikittainen, käytetään nelisylinteristä linjassa olevaa asettelua. Sylinterit on numeroitu siten, että ensimmäinen sijaitsee kampiakselin hihnapyörän kohdalla. Nokka-akselit, muuten, niitä on kaksi, sijaitsevat päällä. Nestejäähdytystä käytetään.
Kaikki K20A-sarjan moottorit on varustettu muuttuvalla venttiilien ajoitusjärjestelmällä VTC ja venttiilinostimella VTEC. VTEC-järjestelmä puolestaan voidaan toteuttaa molemmille akseleille ja vain vetoaukolle. Tämä parametri on tärkein ero K20A- ja K20A6-moottoreiden välillä.
Sylinterilohko ja sylinterikansi
Sylinterilohko on valettu alumiiniseoksesta käyttäen GDC-tekniikkaa. Päälohkon jäykkyyden lisäämiseksi päälaakerit suljetaan alemmalla yksiosaisella suojuksella, joka kiinnitetään lohkoon 24 pultilla. Jäähdytykseen käytetään sylinterilohkoon erityisiä kanavia, joiden läpi virtaa jäähdytysneste. Männän, kampiakselin ja kiertotangon voiteluun sekä öljyn syöttämiseen öljysuuttimiin käytetään koko erityisten vaakakanavien järjestelmää. Laitteen etuosa on varustettu pystysuoralla kanavalla öljyn syöttämiseksi sylinterin päähän.
Sylinterikansi on valettu alumiiniseoksesta. Kaasunjakelumekanismi perustuu kahteen nokka-akseliin (DOHC). Nokka-akselit käyvät kampiakseliin kytketyn ketjun avulla. Sylinterikannessa on myös nokka-akselien sänky. VTEC-järjestelmään kuuluvat keinuvivut on asennettu siihen. Moottori käyttää uusia moderneja materiaaleja, mikä on vähentänyt jousien painoa ja resonanssivärähtelyjen todennäköisyyttä.
Kampiakseli ja nokka-akselit
Kampiakseli on valmistettu teräksestä ja se on viiden laakerin omainen. Edellyttäen, että tasapainoakseleita käytetään, kampiakselille asennetaan kahdeksan vastapainoa. Jos tasapainotusakselien lohko puuttuu, käytetään vain neljää vastapainoa. Öljy syötetään kampiakselille erityisellä kanavalla, jota pidetään pääsylinterilohkon sivulta. Moottorin kampiakselin varressa ovat kaasunjakelumekanismin ja öljypumpun käyttölaitteet.
Jokainen nokka-akseli suorittaa tehtävänsä: yksi niistä käyttää imuventtiilejä, toinen - pakoventtiilejä. K20A-moottorin venttiilit ja moottorin välys säädetään erityisillä säätöruuveilla. Jokaisessa nokka-akselissa on viisi tukipäiväkirjaa. Nokkien ja kaulajen voitelemiseksi moottoriöljyllä se menee ensin VTEC-järjestelmän vipuvarteen, sitten erityisiin öljykanaviin, jotka sijaitsevat nokka-akselilla toisessa tukiruuvassa. Imuventtiilien venttiilien ajoitus on automaattinen ja suoritetaan käyttämällä VTC-järjestelmää.
Jakoketju ja jakoketjun kiristin
Tämän tyyppisen moottorin kaasunjakelumekanismia ohjaa ketjuvaihteisto. On erityinen kiristin, joka toimii öljynpaineen takia ja säätää jakoketjun kireyttä automaattisesti. Ketjun tarpeettoman tärinän poistamiseksi on olemassa erityisiä kasviperäisiä vaimentimia, jotka on asennettu ylä- ja sivupinnalle. Kohinan vähentämiseksi ajoitusketjun käytön aikana käyttöketjun nousua pienennetään.
Jäähdytys- ja voitelujärjestelmä
K20A-moottori on varustettu suljetulla nestejäähdytysjärjestelmällä. Jäähdytysnesteen kierto on pakko. Asennettujen yksiköiden ajamiseen käytetty hihna käyttää myös jäähdytysnestepumppua. Termostaatti, jossa on ohitusventtiili, joka on suunniteltu pitämään jäähdytysjärjestelmän optimaalinen lämpötila, sijaitsee jäähdytysnesteen tuloputkessa. Tämä laite määrittelee, missä ympyrässä, pieni tai iso, päästää jäähdytysneste jäähdyttimen läpi.
Moottorin voiteluun käytetty öljy puhdistetaan täysvirtauksella ja sitä syötetään paineen alaisena moottorin tärkeimpiin liikkuviin osiin. Käytetään trochoidityyppistä öljypumppua. Tällaisen pumpun sisällä on kaksi roottoria - isäntä ja seuraaja, niiden vaihde on sisäinen. Ja ne pyörivät samaan suuntaan. Pumppua ohjaa ketju kampiakselista. Öljynsuodatin on vaakatasossa alareunassa. Öljynjäähdytin, joka sijaitsee öljynsuodattimen ja sylinterilohkon välissä, vähentää moottorin voitelujärjestelmään syötetyn öljyn lämpötilaa.
Polttoaineen ruiskutus K20A-moottoriin: laite ja ominaisuus
Tässä moottorissa käytetty polttoaineen ruiskutusjärjestelmä on PGM - FI (tai PGI - Programmed Fuel Injection) -järjestelmä, joka sallii peräkkäisen monipisteinjektoinnin.
Asennettu polttoaineen paineensäädin mahdollistaa paineen, jolla polttoainetta johdetaan erityisen suodattimen kautta, pumpun kautta kaikkiin suuttimiin. Polttoainejärjestelmän yksinkertaistamiseksi, tilan säästämiseksi ja polttoaineen ruiskutusjärjestelmän ja sen toiminnan luotettavuuden lisäämiseksi polttoainepumpun kotelossa on hienoja ja karkeita polttoainesuodattimia, polttoaineen tasoa osoittava anturi sekä polttoaineen paineensäädin.
Eri anturien lukemien perusteella ohjausyksikkö säätelee injektioon tarvittavan seoksen määrää, tämän seoksen koostumusta ja sytytysaikaa. Katalysaattorin eteen pakokaasujärjestelmään asennetun happianturin ja seoskoostumuksen anturin lukemien mukaisesti ohjausyksikkö voi määritellä polttoaine-ilma-seoksen eri koostumukset. Lisäksi hän laskee K20A-moottorille toimitetun polttoaineen määrän toimintajaksoa kohti ja tekee tämän seuraavassa järjestyksessä:
- Polttoaineen ruiskuttamisesta päätetään.
- Ajoneuvon liikkumistavan määrittäminen alkaa. Tätä tilaa varten lasketaan kaasupolkimen sijainti. Auton nopeus ja kampiakselin pyörimisnopeus määritetään myös lukemalla anturisignaalit.
- Injektoidun polttoaineen määrän alustava laskenta alkaa sen perusteella, kuinka usein kampiakseli pyörii, ja imusarjan absoluuttisen ilmanpaineanturin lukemiin. Samanaikaisesti saavutetaan parempia polttoainetaloudellisia parametreja, kun ajat eri muodoissa.
- Ohjausyksikkö lukee anturien antamat signaalit uudelleen: kaasuventtiilin sijainti, imuilman lämpötila, jäähdytysnesteen lämpötila, ilmakehän painelaite, happitaso, seoksen koostumus, akkujännite, sähköpneumaattisen venttiilin avaaminen kierrätysjärjestelmässä. Näiden lukemien perusteella korjataan ennalta laskettu polttoaineen määrä.
- Viimeinen toimenpide - ohjausjärjestelmä antaa signaalin siitä, kuinka paljon polttoainetta on syötettävä järjestelmään.
Tehokkuuden lisäämiseksi varmista, että polttoaine on täysin palanut, ja paremman sumutuksen aikaansaamiseksi käytetään erityisiä suuttimia, joissa on 8–9 aukkoa.
Ohjausyksikkö lukee tietoja nokka-akselin ja kampiakselin asennon antureista sen määrittämiseksi, mikä sylintereistä on välttämätöntä syöttää seokseen tällä hetkellä, sekä ruiskutusmomentti.
Ohjausyksikkö on varustettu ylikuormitussuojaustoiminnolla. Tämän avulla voit pysäyttää polttoaineen ruiskutuksen automaattisesti, jos kampiakseli pyörii suurimmalla sallitulla taajuudella. Tällaisten manipulointien seurauksena moottorin nopeus laskee.
diagnostiikka
On syytä huomata diagnostiikkajärjestelmä, jolla K20A-moottori on varustettu. Ominaisuudet ja työprosessi koostuvat seuraavista osista:
- Elektroninen ohjausyksikkö (ECU) on varustettu sisäänrakennetulla itsediagnoosijärjestelmällä, joka tarkkailee jatkuvasti moottorin kuntoa eri anturien signaalien mukaan. Jos toimintahäiriö, järjestelmä tunnistaa sen ja ilmoittaa siitä kuljettajalle aktivoimalla tarkistusmoottorin merkkivalon kojetaulussa. Tässä tapauksessa vastaavat ISO 15031-6 -standardin mukaiset diagnoosikoodit ja valmistajakoodit kirjoitetaan suoraan tietokoneen muistiin.
- Diagnostiikkakoodien lukemiseksi sinun on kytkettävä erityinen skanneri DLC-liittimeen. On kyky poistaa koodeja ja lukea Freeze-kehystiedot skannerilla. Diagnostinen liitin on valmistettu SAE-standardin mukaisesti, ja nasta nro 7 on tehty kansainvälisen ISO-standardin mukaisesti. Tämä päätelmä tukee K-LINE-tiedonvaihtoa.
- Suurinta osaa koodeista tallennettaessa käytetään algoritmia, joka koostuu kahdesta vaiheesta. Sitä käytetään siten, että toimintahäiriön ensimmäisessä ilmenemisessä sen koodi tallennetaan väliaikaisesti tietokoneen muistiin. Jos tämä toimintahäiriö esiintyy toistuvasti seuraavan käyttöjakson aikana, tällöin Check Engine -ilmaisin aktivoituu. Ajokoe nro 2 suoritetaan samalla tavalla ja samalla ajo-tilassa, mutta ennakkoedellytys on, että sytytys on kytkettävä pois päältä jaksojen välillä.
- Jos toimintahäiriöitä esiintyy, olosuhteet, joissa se tapahtui, tallennetaan ECU: n muistiin (Freeze Frame).
Ilmanottojärjestelmät ja ylimääräinen ilmansyöttö
K20A-moottoriin asennettu imusarja on edessä patterin ja sylinterinkannen välissä. Poistoaukko on päinvastoin takana, moottoritilan osion sijainnin vieressä.
Lisäilmaa suuttimiin syötetään erillisellä järjestelmällä. Moottoriin ruiskutettu polttoaine menee sekoittumisvaiheen mukana tulevan ilman kanssa, mikä auttaa polttoainetta haihtumaan paremmin ja valmistamaan tehokkaamman polttoaine-ilma-seoksen. Tällä voidaan saada aikaan yhtenäisempi palamisprosessi, jopa seoksen ollessa laiha. Näiden toimien tuloksena on vähentää hiilivetyjen määrää pakokaasussa ja helpottaa lämmittämättömän moottorin käynnistämistä. Jäähdytysjärjestelmän putkeen on asennettu erityinen venttiili, joka säätelee ilmansyöttöä. Sen aukon tasoa säädetään parafiinin määrän muutoksesta riippuen, mikä puolestaan riippuu jäähdytykseen käytetyn nesteen lämpötilasta.
Imu- ja pakosarjat, pakojärjestelmä
Imusarja on valmistettu alumiiniseoksesta ja se voidaan varustaa geometrian muutosjärjestelmällä. Pakoputkisto on valmistettu teräksestä, mikä vähentää sen painoa.
Honda-autojen urheiluversioissa äänenvaimentimen sisään on asennettu erityinen venttiili. Sitä käytetään vähentämään pakokaasun käänteistä vastusta. Venttiili aukeaa paineella, joka tapahtuu kampiakselin suurilla pyörimisnopeuksilla. Tässä tapauksessa pakokaasut poistuvat äänenvaimentimesta ilman vastusta.
Öljyn valinta
Todennäköisesti jokainen auton omistaja on kiinnostunut öljyn vaihtamisesta. Millaista öljyä kaadetaan? K20A-moottori "reagoi" suotuisimmin alkuperäiseen voiteluaineeseen.
Koska K-perheen moottorit ovat nopeita, on syytä huomata, että käyttöön sopiva öljyvalikoima on minimoitu. Yleensä, kuten mikä tahansa valmistaja, Honda suosittelee kaatamaan oman tuotantonsa öljyä. Täytettävän öljyn ominaisuudet riippuvat lämpötilan spektristä, jolla ajoneuvoa käytetään. Mutta jos tehdasöljyä ei ole mahdollista täyttää, jotkut autonomistajat suosittelevat Mitasun tai Zeppro Idemitsun tuotteita hyväksi vaihtoehtona.
Jos yhtäkkiä kolhu K20A-moottorin lavalle, ei ole syytä epäröi ottaa yhteyttä huoltokeskukseen tai lähimpään toimivaltaiseen huoltoasemalle. Useimmiten ongelma on suoraan väärissä öljyvalinnoissa, samoin kuin moottorin virheellisissä käyttöolosuhteissa.
